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Hallo. Leider hat der Lupo nun einen Frontschaden. Wurde verkauft.
Die Einzelteile
Der Tankeinbau
Das Düsenrail
Der Verdampfer
Die Einbaulage des Verdampfers
Das Multiventil
Die Flüssiggasleitung
Die Verdrahtung
Der Umschalter
Die Betankung
Die Eintragung
Der Tankvorgang
Der Fahreindruck
Die Software
Die Verbrauchs- und Preisgrafik und Amortisation
Die Fehlermeldungen -> Fehler
gefunden. Alles in Ordnung.
Der Benzinkilometerzähler
Hier möchte ich den Umbau des Lupo auf eine LPG-Anlage beschreiben.
Warum der Umbau?
Weil mich die technische Seite des Umbaus interessiert und ich abschätzen konnte, daß sich die Investitionskosten wieder hereinfahren würden.
Sinnvoller wäre natürlich der Umbau eines "Säufers", aber den hatte ich grad nicht zur Hand.
Gekauft wurde ein loses Set einer KME Diego 3, also einer vollsequentiellen Anlage, die in Verbindung mit einem möglichst großem Radmuldentank künftig den Lupo vorantreiben soll.
Da ich die Anlage selbst einbauen wollte und ich anschließend zum
TÜV damit wollte, der dann die Anlage auch abnehmen und Eintragen sollte,
sprach ich vor der Anschaffung der Anlage beim TÜV vor und lies mir
einige Details erklären.
Außerdem sprach ich mit den Teilen nochmals beim TÜV vor und
zeigte die Teile vor dem Einbau.
Dabei fiel auf, daß das mitgelieferte Multiventil nicht für den ausgesuchten Tank passen würde. Geliefert wurde ein MV für einen 250 mm Radmuldentank (Höhe des Tankes), der verwendete Tank ist jedoch ein 240 mm.
Das wollte ich so nicht lassen und habe deswegen das Ventil umgetauscht. Vielleicht ist auch der lasche Umgang mit diesen Ventilen der Grund dafür, warum es in der Szene so viele unterschiedlichen Angaben zur Füllmenge der Tanks gibt.
Außerdem praktiziere ich eine Art "rollenden Umbau". Da ich Zeit habe und das Auto zwischendrin immer wieder mal benutzt wird, lege ich die Arbeitseinheiten so, daß man damit auch wieder mal fahren kann.
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Die Einzelteile
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Nachdem die Anlage hier bei mir eingetroffen ist, wurde der Lieferumfang erst einmal ausgebreitet und gesichtet.
Auf dem Bild zu sehen, von links nach rechts:
zwei T-Stücke für den Anschluß des Heizungskreislaufes an den Verdampfer
Verdampfer
Gasfilter für die Gasphase
Abschaltventil mit Filter für die Flüssigphase
das Düsenrail (mit den vier roten Steckerteilen)
links vom Düsenrail: der Temperatur/Drucksensor für das Rail
um das Düsenrail rum: Meterware Schlauch für die Verbindung Einblasstutzen / Düsen
in der Tüte: Kleinteile wie Gasumschalter, Tankgeber
rechts: das Steuergerät mit einem Kabelbaum (der zweite ist grad weg)
Nicht auf dem Bild: Der Radmuldentank, das Multiventil für den Tank und die Meterware Kupferleitung und sonstige Schlauchware.
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Der Tankeinbau
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Der Tankeinbau gestaltete sich zwar technisch als einfach, aber irgendwie war er schon sehr paßgenau.
So konnte der Tank erst nach einem mehrstündigen Dialog mit der Ersatzradmulde dorthin eingebaut werden. Da das Ersatzrad nicht einfach von oben eingelegt werden kann, sondern teilweise von einem Rahmenteil verdeckt wird, muß die Mulde um etwas Platz zum Kippen des Tanks zu haben, leicht nach außen getrieben werden. Kein Problem, wenn man weiß, wie man Blech streckt. Man hätte aber auch einfach einen kleineren Tank nehmen können, doch das hätte die Reichweite meiner Meinung nach zu stark eingeschränkt.
So sieht die ausgeräumte, aber noch nicht überzeugte Radmulde aus.
Der Zapfen in der Mitte muß raus. Also werden die Schweißpunkte ausgebohrt und der Zapfen kann herausgenommen werden.
Durch die Verwendung des Radmuldentankes der Größe 580x24 /30° ist der Kofferraum nach Einbau des Tanks uneingeschränkt nutzbar.
Wenn der Tank in der Mulde sitzt, kann man sich um die Befestigungsbohrungen und die Entlüftung Gedanken machen. Durch den Schacht der Entlüftung werden später auch die Leitungen für Zu- und Ablauf des Tankes gelegt.
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Das Düsenrail
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Der Einbau des Rails mit den Einblasdüsen und der Einbau der Düsen setzt erstmal die Suche nach einem geeigneten Platz voraus.
In der Einbauanleitung heißt es außerdem, daß die Schlauchlängen so kurz wie möglich gehalten werden sollen.
Deswegen entschied ich mich dazu, erstmal unter dem Luftfilter mit der mächtig imposant wirkenden, aber leider nur dekorativen Abdeckung nachzusehen, ob darunter genug Platz wäre. Knallvoll wars drunter, knallvoll. Zudem ist das Gehäuse des Luftfilters in der Form auch ziemlich genau angepaßt. Aber eine Möglichkeit fand ich doch. Wenn man das Ventil für die Kurbelgehäuseentlüftung abbaut, kann man das Rail zwischen die Drosselklappe und den Kopf stellen. Geht zwar knapp her, ist vom Platz her aber ausreichend. Also wurde ein neuer Halter aus Edelstahlblech geschnitten und gebogen und das Rail daran befestigt.
So sieht der Motor unter dem imposanten Luftfiltergehäuse aus:
Das Ventil kann seinen Job übrigens auch 20 cm weiter links verrichten und das Düsenrail wird vor der Drosselklappe sitzen.
Nach dem das Rail dort sitzt wo es Platz hat, sucht man sich noch eine geeignete Stelle für die Einblasdüsen. Diese Düsen werden mit Gewinden im Ansaugrohr befestigt und der Dichtheit wegen verklebt. Die Schlauchlängen von den Einblasdüsen zu den Düsen des Rails sollen gleichlang gehalten werden. In meinem Falle lie sich das mit der gleichen Länge durch Schlaufen verwirklichen, wobei die Schlaufen eigentlich eher der Entlastung der Düsen dient. Da die Schlauchlängen sehr kurz ausfielen, wären die Schläuche zu stark abgeknickt worden, was ich durch die Schlaufen umging.
Löcher für Einblasdüsen mit Gewinde:
Düsen eingesetzt:
Rail und Schläuche probehalber montiert:
Die Schläuche werden mit Klemmschellen auf den Düsenstutzen befestigt. Auf dem Bild hängen die Klemmschellen noch lieblos umeinander, für den Probeeinbau wirds aber reichen.
Hier der komplette Probeeinbau, Verdampfer verschlaucht, Rail montiert, Gasfilter verschlaucht:
Seitlich am Rail ist (links auf dem Bild) der Eingangsstutzen für das Gas mit schöner Schlauchschlaufe und Gasfilter und (rechts auf dem Bild) der Druck- und Temperatursensor für das Gas erkennbar.
Gasdruck wird per Schlauchleitung an das *** geleitet, die Temperatur über die Kabel an das Steuergerät gegeben.
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Der Verdampfer
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Nun galt es noch, einen passenden Platz für den Verdampfer zu finden.
Das Ding (KME silver) geht genau an einer Stelle überhaupt rein in den Motorraum. Kein Witz, da ist rundrum sehr wenig Platz und wenn eine Nische wäre, dann findet sich dort Kabel- und Schlauchzeugs. Überhaupt fällt mir auf, daß der Lupo mehr laufende Meter Unterdruckschlauch hat, als mein Admiral stromführende Kabel. Das bestätigt meine Überzeugung, daß der liebevolle Automobilbau 1998 mit der Einstellung des 993 endete und nun das Zeitalter des Mobilentertainment aus Kunststoff läuft.
Anyway, der Verdampfer kommt nun an der Beifahrerseite an den Federbeindom. Dazu baue ich mir einen Halter aus Flachstahl, den ich oben am Dom und an der Feuerwand festschrauben werde. Schrauben sind dort vorhanden und da paßt mein 4er Flach auch noch rein.
Unten bekommt der Halter noch eine kleine Kröpfung und ein Gummifüßchen, damit das Ganze nicht zu sehr vibriert.
Neben den Verdampfer setzt man cleverweise gleich das Ventil für die Gasabschaltung in der Flüssigphase und den dazugehörigen Filter. So kann man die Gasleitung kurz halten. Außerdem wäre im Lupo eh nicht mehr viel Wahlmöglichkeit bezüglich des Platzes.
Sehr schön dazu passend ist die Tatsache, daß auch grad an dieser Stelle die Benzinleitung aus dem Rahmen kommt und neben der Benzinleitung noch eine Klammer für eine weitere Leitung frei ist. Hier kann also die Leitung für das Flüssiggas sauber verlegt werden.
Und so siehts unter der Radmulde aus:
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Die Einbaulage des Verdampfers
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Nun sah man ja, daß ich beim Verdampfer die Wasseranschlüsse oben habe.
Da mich einige Personen darauf angesprochen haben und auch der Meinung waren, daß das falsch sei, habe ich mal recherchiert.
Die Personen, die mir sagten, daß die Wasseranschlüsse oben falsch wären, bezogen sich dabei auf eine Umbauanleitung und auf Angaben der Hersteller.
Da ich das so nicht stehenlassen wollte und mir auch Niemand eine nur annähernd einleuchtende Erklärung dafür geben konnte oder wollte, habe ich mir alle Einbauanleitungen, derer ich habhaft werden konnte zu Gemüte geführt und auch verschiedene Umrüster angerufen und diese zu diesem Thema befragt.
Die Umbauanleitung (ManualAkme-2.13_EN.pdf) bezieht sich auf Seite 7 und 8 darauf, daß die Lage des Verdampfers so herum falsch wäre.
Quelle: ManualAkme-2.13_en.pdf, Seite 8
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Vermutlich hören manche der Leser an der Stelle, an der sie ein Bild finden auf zu denken oder zu lesen. Denn wenn man den Text dazunimmt, erkennt man, daß sich die Falschheit dieser Einbaulage auf die Lage des Magnetventiles und nicht auf die Richtung Wasseranschlüsse bezieht.
Quelle: ManualAkme-2.13_en.pdf, Seite 7
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Das Magnetventil soll laut Einbauanleitung nicht nach unten hängen, da aus dem Gas ausfallende Rückstände das Magnetventil verkleben können. Das klingt erstmal einleuchtend, zumal aus dem gleichen Grund die Düsenrails auch leicht gekippt eingebaut werden sollen.
Ob sich das in der Praxis dann irgendwie auswirkt, sei mal dahingestellt.
Nun aber verhält es sich so, daß mein Verdampfer (ein normaler KME silver) ja gar kein Magnetventil hat. Das Ventil ist neben dem Verdampfer angebracht.
Somit sollte man das nicht mehr als Begründung für die Aussage "Wasseranschluß oben" gelten lassen dürfen, denn der Grund, warum die Wasseranschlüsse oben sein sollen, nämlich das Magnetventil, ist ja gar nicht mehr.
Eine zweite Argumentation (bei 5 Auskünften telefonisch) war, daß der Verdampfer nicht entlüften könne, wenn die Wasseranschlüsse oben wären. Wohlgemerkt, wir reden jetzt vom Wasserteil des Verdampfers, nicht vom Gasteil.
Dazu habe ich hier mal Bilder vom Verdampferinnenleben eingeklebt.
Wenn ich mir die Wasserkammer des Verdampfers so anschaue, dann würde ich eher zu dem Ergebnis kommen, daß gerade die Lage der Wasseranschlüsse oben die Richtige wäre.
Somit werde ich also, bis mir Jemand einen weiteren stichhaltigen Grund nennen kann, den Verdampfer so wie er jetzt ist, nämlich mit den Wasseranschlüssen oben verbaut lassen.
Anbei sehen wir einige Bilder des Innenlebens des Verdampfers. Die Bilder wurden mir freundlicherweise von "Quasselstrippe" zur Verfügung gestellt.
Das nächste Bild zeigt die Verdampfungskammer für das Gas aus der flüssigen in die gasförmige Phase. Oben links ist der Entnahmestutzen für das gasförmige Gas.
Das nächste Bild zeigt die Wasserkammer des Verdampfers. Oben sieht man die beiden Wasseranschlußbohrungen, oben rechts auf ca. 1 Uhr die Entnahmeöffnung für die gasförmige Phase in der Kammer dahinter.
Nun kommt aber die Gretchenfrage: Auf vielfache Anregung habe ich recherchiert
und bekam immer als Antwort, daß die Einbaulage des Verdampfers mit
den Wasseranschlüssen nach unten wichtig wäre, daß sich die
Wasserkammer entlüften kann. Nun frage ich mich, wie das gehen soll.
Dieser Auskunft nach wäre meines Erachtens nach die Einbaulage
"Wasseranschluß oben" die Richtige.
Also, da mag jetzt jeder Leser einmal darüber nachdenken und wenn sich Jemand findet, der mir einen stichhaltigen technischen Grund dafür liefern kann, warum das so falschherum eingebaut ist, werde ich es hier anhängen.
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Das Multiventil
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Im gezeigten Fall wurde ein 30°-Multiventil in einem Radmuldentank verwendet. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich also auch auf diese Variante, speziell meine Recherchen zur Füllstandshöhe.
Das Multiventil hat mehrere Aufgaben. Es stellt den Anschluß zur Betankung des Fahrzeugs zur Verfügung, bietet einen abstellbaren Entnahmestutzen, hat im Entnahmestutzen ein Sicherheitsventil, schließt über ein Schwimmerventil die Betankungsleitung bei Erreichen des zulässigen Höchstfüllstandes und meldet mit diesem Schwimmer auch die Füllstandshöhe an das Anzeigeinstrument.
Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum die Befüllmengen verschiedener Umrüstungen so stark schwanken. Üblicherweise soll die zulässige Füllmenge bei 80% des Bruttovolumens des Tankes liegen, doch es gehen immer sehr unterschiedliche Angaben zu diesem Füllstand rum.
Woran liegt das?
Wenn man mal davon ausgeht, daß der Schwimmer ordnungsgemäß behandelt wurde (und nicht verbogen ist), dann sollte man auch noch beachten, daß die Multiventile für eine bestimmte Tankhöhe eingestellt sind.
So läßt sich zwar dimensionell ein MV für einen 250 mm hohen Tank in auch Tanks mit anderen Höhen einbauen, doch man darf sich dann nicht wundern, wenn die Füllstandshöhenmessung nicht mehr richtig funktioniert und plötzlich deutlich weniger als die 80% in den Tank passen.
Das 30° MV hat als also einen Schwimmer, der die Füllstandshöhe anzeigt. Aber: Es ist nicht die Füllstandshöhe, die angezeigt wird, sondern eigentlich das Restvolumen oberhalb der 80%.
Die Bezugsfläche für die Füllstandshöhenmessung beim 30°MV ist die Anschraubfläche des Ventiles. Von dieser Anschraubfläche aus wird ein bestimmter Schwimmerwinkel als 80% Füllstandshöhe festgelegt, der aber zur Tankhöhe passen muß.
Im folgender schematischer Darstellung sieht man ein 30°-MV mit gleicher Schwimmerauslenkung in unterschiedlichen Tankhöhen.
Die oberste Darstellung zeigt einen Tank der ein MV für flachere Tanks benötigen würde. In diesem Falle wird die Befüllmenge unter den 80% liegen.
Wenn wir nun annehmen, der mittlere Fall wäre der Einbaufall, in dem die 80% passen würden, dann erschließt sich jetzt dann aber auch jedem, sogar dem, der nur Bilder anschauen kann, daß die Befüllmenge bei dem unteren Beispiel über den 80% liegen wird.
Somit wäre bei Abweichungen vom Fassungsvermögen des Tankes "ich bekomme nur 30 Liter in einen 50LiterTank" auch immer die Angabe der Tankhöhe und des verwendeten Multiventils zweckmäßig.
Die Angabe, für welchen Tank das Multiventil geeignet ist, ist übrigens am von außen sichtbaren Messingrand des Multiventiles eingenadelt.
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Die Leitung für Flüssiggas
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Die Leitung geht also vorne neben der Benzinleitung entlang, liegt in der Bodenmulde über dem Benzintank und geht nach dem Benzintank weiter parallel zur Benzinleitung, bis sie rechtwinklg abknickt und durch die Bodenöffnung zum Multiventil geht.
Am Boden der Ersatzradmulde wird noch eine Schlauchschelle befestigt, daß die Leitung nicht runterhängen kann.
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Die Verdrahtung
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für den elektrischen Teil der Anlage galt es erstmal einen guten Platz zu finden. Die Anforderungen an den Platz sind die für ein Steuergerät üblichen Bedingungen.
Schlaggeschützt, wassergeschützt, temperaturgeschützt…
Fündig wurde ich im Lüftungsschacht neben dem Scheibenwischerantrieb. Dort hockte schon ein Steuergerät und es gab noch Platz für ein zweites Gerät. Nicht mal ein Loch mußte ich bohren, weil der Stehbolzen schon vorhanden war.
Durch die vorhandene Gummimanschette lassen sich die beiden Kabelstränge durchziehen.
Hier nochmal die Geländeübersicht, wo sich der Kasten befindet:
Für die außenliegenden Anschlüsse sieht die Einbauanleitung keine besondere Lösung vor. In den meisten Fällen werden die Kabel wohl dann auch irgendwie zusammengelötet werden. Für den Fall, daß aber mal eine Reparatur eines Teiles nötig wäre und dazu die Baustelle geräumt werden müßte, dachte ich dabei eher an Steckverbindungen für die Komponenten.
Der Kabelbaum gibt die nötigen Kabellängen locker her, hat sogar großzügig Überhang, weil er ja universell passen soll.
Als Steckverbinder besorgte ich mir die aus einigen anderen Bastelaktionen bei mir gängigen SureSeal Stecker, die über sehr gute und sichere Kontakte verfügen.
Die Kontakte werden an die Kabelenden angelötet und dann in die Gehäuse der Stecker / Buchse eingezogen.
Die Gehäuse selbst sind aus einem Gummiwerkstoff und sind von 2 bis 10 poliger Ausführung erhältlich. So fiel hier die Wahl auf je einen zweipoligen Stecker für den Temperatursensor des Verdampfers, den Temperatursensor des Rails und für die Lambdasonde.
Für die Ansteuerung der Benzineinspritzdüsen sah ich einen zehnpoligen Stecker vor.
Hier sieht man die abgebrachten Gummistecker von SureSeal. Die zweipoligen Steckverbindungen für Gastemperatur an Verdampfer und am Rail:
Der Anschluß an das Magnetventil der Gasleitung wird parallel auf den Anschluß des Magnetventiles des Multiventiles im Tank geschaltet. Hier half ich mir mit angelöteten Kabelschuhen. Aber auch hier achtete ich darauf, daß sich das Ganze ohne Zange trennen läßt, damit beim Ausbau eines Teiles oder eines Kabels der Kabelstrang nicht abgezwickt werden muß.
Und zum Abschluß nochmal die Geländeübersicht des abgeschlossenen Frontkit-Einbaus:
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Der Umschalter
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Der Umschalter wurde auf einer vorhandenen Blindkappe befestigt. Er ist mit einem Summer verbunden, der hinter den Blindabdeckungen Platz findet. Weiter wird der Umschalter mit dem Steuergerät verbunden. Die Kabel hierfür wurden neben den Kabeln der Ventilansteuerung durch die Feuerwand gelegt. Selbstverständlich mit Kabeldurchführung.
Auch diese Kabel wurden mit Steckern versehen, denn im Falle des Falles sollte sich das Ganze wieder lösen lassen. Hierfür nahm ich die Steckkontakte aus den SureSeal ohne Gehäuse und schrumpfte die Verbindungen danach ein.
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Die Betankung
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Hier machte ich mir viele Gedanken. Einerseits muß der
Benzinanschluß vorhanden bleiben, andererseits war mir aber die
MiniBefülleinrichtung zu dünn. Die Zapfpistole hat ein ganz
ordentliches Gewicht und das erschien mir auf das kleine Gewinde als zu
schwer.
Für die letzten Besserwisser dieser Welt:
http://www.autogas4you.de/board/thread.php?threadid=6823&hilight=abgebrochen
Nach einiger Suche und Recherche (Suchwörter für google "Gewinde abgebrochen Dish") erschien mir ein HK-Flachbetankungsanschluß als geeignet. Dieser hat ein ordentliches Gewinde der Größe 21,8mm und man bekommt ein solide verarbeitetes und stabiles Teil.
Von der Größe her liegt die HK-Flach in etwa in der gleichen Region wie die Dish mit dem Füllkragen. Also ist leider kein Einbau hinter der Tankklappe des Lupo möglich. Außerdem ist die innere Schale der Tankklappe des Lupo aus Kunststoff und hier wäre es auch nur eine Frage der Zeit, bis etwas bricht.
Also müßte man hierfür eine zweite Tanköffnung im Auto installieren. Da die heutigen Autos immer liederlicher werden, findet sich an der Seitenwand nur eine geeignete Stelle in der Nähe von Versteifungen oder sonstigen Kanten, die Außenhaut alleine ist zu schwach für die schwere Zapfpistole.
Hier kamen folgende Stellen in Frage:
Direkt unterhalb der Benzintankklappe
direkt oberhalb der Benzintankklappe
oder direkt in der Benzintankklappe mit Verlegung des originalen Benzintankdeckels nach irgendwo.
Die letzte Möglichkeit hat durchaus ihren Reiz, denn wieso sollte man mit dem Anschluß, den man künftig am Häufigsten benutzen wird, irgendwelche versteckten Stellen aufsuchen oder Verrenkungen machen, während der Tankanschluß, den man nicht mehr oft benutzen wird, prominent angebracht ist.
So könnte das also aussehen, aber für die Umsetzung wäre etwas mehr Aufwand nötig. Deswegen bekam ich Innovationsverbot, was eine zweite Öffnung nach sich zog. So wurde also eine Öffung unterhalb der originalen Tankklappe geschaffen.
die dann mit dem HK-Flach bestückt wurde:
Mit aufgeschraubtem AMCE sieht das so aus:
und geschlossen so:
Die Rückseite des Flachbetankungsanschlusses:
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Die Eintragung
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Die Eintragung beim örtlichen TÜV war eigentlich kein Problem.
Für den Tank gab es ein Gutachten, für die Einzelteile lagen Prüfbescheinigungen vor und die Anlage selbst hatte ein fahrgestellnummerbezogenes Abgasgutachten. Somit keine weitere Aktion.
Eine gründliche Untersuchung durch den Prüfer und eine Dichtheitsprüfung ergab keine Mängel.
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Der Tankvorgang
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... ist ziemlich simpel.
Adapter in den HK-Flach schrauben, die Zapfpistole an den Adapter schrauben, Feststellhebel arretieren und dann aufn Knopf. Geht nicht umständlicher als Benzin tanken und dauert auch nicht länger.
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Der Fahreindruck
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Unspektakulär. Das Auto fährt wie vorher. Nach einer Fahrstrecke
von ca. 2 km schaltet die Anlage selbsttätig auf Gas um und dokumentiert
dies durch ein leises "Klack" der Magnetventile bzw. mit der blauen LED am
Umschalter.
Sonst nichts.
Die Fahrleistungen sind ebenfalls wie vorher. Gut, beim Lupo war vorher schon nicht viel los, aber dieses Wenig hat man auf Gas auch wieder.
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Die Software
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... zur Einstellung des Steuergerätes gibt es beim Hersteller KME auf der Homepage zum runterladen.
Die Adresse hierfür ist: www.kme.eu
Funktioniert im Großen und Ganzen recht unkompliziert und ich bin
erstaunt, wie viel man da "drehen" kann.
Allerdings mußte ich nicht lange damit rummachen. Zweimal durch den
Kalibrierungsassistenten und schon lief das Auto mehr als gut.
Von daher kann ich noch nicht viel über die Software bzw. Probleme damit berichten.
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Verbrauch und Preis
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Aufgetretene Fehlermeldungen im Motorsteuergerät
und dem Gassteuergerät
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Jaja, ein jämmerliches Kapitel zum Schluß. Irgendwas ist ja immer. Hier liste ich mal die wahllos auftretenden Fehlermeldungen auf. Vielleicht weiß ja jemand was dazu. Der Motor läuft aber nach wie vor gut.
Das war die erste Meldung. Eine zufällig auftretende Fehlzündung am 3. Zylinder.
Dann, am 11.10.2008 ein unbekannter Fehler. Hier war zeitgleich im Gassteuergerät gespeichert "Gasdruck zu niedrig".
Dann am 15.10.2008 eine kränkelnde Abgasrückführung.
So, der Fehler wurde gefunden. Es war ein am T-STück doch nicht ganz dicht aufgesteckter Unterdruckschlauch. Seit dieser Schlauch mit einer Schlauchschelle zuzsammengezogen wurde, paßt alles.
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Der
Benzinkilometerzähler
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So, Gasfahrer sind knausrige Typen. Deswegen drehen sie die Starttemperatur bis kurz vor knapp runter und deswegen verfolgen sie die auf Benzin gefahrenen Kilometer bis in den Schlaf. Sie können einfach nicht mehr damit leben, daß der Motor den teueren Pistensaft durch seine gierigen Schlünder zieht.
Tja, und wieviel fahren wir denn nun auf Benzin? Wenn man das Internet Länge mal Breite mal Höhe durchreitet, wird man die beide Enden der Skala finden. Es gibt Leute, die behaupten, sie fahren unabhängig von der Witterung nach 5 Metern schon auf Gas und es wird welche geben, die mit mehreren Kilometern zurechtkommen müssen.
Aber: Die Wenigsten wissen wirklich, wieviel sie denn
so auf Benzin und auf Gas fahren und die Auskünfte, die man bekommt,
sind entweder kräftig untertrieben oder schlichtweg einfach falsch.
Mir war das zu ungewiß und desderwegen habe ich im Auto
einen Benzinkilometerzähler installiert. Geht eigentlich recht simpel,
daher spare ich mir hier mal die Einbauanleitung. Wer mit der kurzen
nachfolgenden Beschreibung nichts anfangen kann, ist vermutlich ohnehin nicht
imstande, sowas nachzubauen.
Man besorgt sich einen Fahrradtacho. Eine dankbare Quelle ist hier ein
elektronisches Versteigerungshaus. Wenn man ein Modell ausgespäht hat,
sollte man sich aber beim Hersteller des Gerätes vergewissern, daß
die anzeigbare Höchstgeschwindigkeit des Gerätes ausreicht.
Die so beliebten drahtlosen Tachos können wir hierzu vergessen, die
geben bei ca. 60 km/h auf. Da wir das Teil aber ins Auto bauen wollen, sollte
das Teil schon mehr auf der Pfanne haben. Aber davon gibts genügend.
Hat man das Teil ergeiert, liest man sich mal in die Anleitung ein. Das aber nur zur Beruhigung.
Anschließend suchen wir uns eine geeignete Stelle für den Impulsmagneten. Ich habe übrigens nicht den beiliegenden Magneten verwendet. Ich habe einen normalen kleinen Rundmagneten verwendet.
Dieser Magnet muß auf einem formschlüssig mit einem Rad verbundenem, drehenden Teil befestigt werden. Nett wäre es, wenn der Magnet nicht auf einem zu großen Radius an der Felge befestigt wird, weil er sonst zu Unwucht des Rades führen kann.
Ich habe in eine der Innensechskantschrauben der Antriebswellengelenke den Magneten in die Senkung für den Inbus gesteckt. Den Magneten hatte ich grad zu Hand und reingepaßt hat er auch gut.
Dann habe ich den Sensor des Tachos mit einer Halterung an eben diesem Magneten positioniert. Das Kabel des Sensors war leider nicht lang genug, also habe ich es abgeschnitten und verlängert.
Das Signalkabel des Sensors führte ich über ein Relais mit Wechselkontakt und wählte dazu den Öffner. So wird also der Kontakt zwischen dem Geber und dem Tacho unterbrochen, wenn das Relais anzieht.
Nun brauchte ich nur noch die Spule des Relais parallel auf die Magnetspule des Multiventiles bzw. des Ventiles im Motorraum klemmen.
Und fertig ist der Benzinkilometerzähler.
Anschließend mußte noch der Abrollumfang des Tachos abgeglichen werden.
Künftig kann ich also den Verbrauch auf Benzin und den Verbrauch auf Gas getrennt ermitteln. Bislang war das Ergebnis des Gasverbrauches ja durch die beim Kaltstart auf Benzin zurückgelegte Strecke nicht korrekt.
Die erste Auswertung des Benzinverbrauches im Kaltstartbetrieb ergab einen Verbrauch von 11,5 Liter / 100 km.
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Bis denn dann oder dann denn.
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