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Fehlerbild
Vergasertypen
Vergaserdemontage
Planschleifen aller Dichtflächen
Zerlegen des Vergasergehäusedeckels
Zusammenbau des Vergasers
Grundeinstellung
Nachdem der Motor meines GTs zunehmend schlechter lief, war es
unumgänglich, sich einmal des Vergasers anzunehmen.
Es ist zwar eine alte und relativ oft zutreffende Weisheit, daß die
meisten "Vergaserprobleme" eigentlich Zündungsprobleme sind, aber in
diesem Fall schadete der kleiner Rundgang im Vergaser keinesfalls.
Das Auto war ja relativ lange gestanden und außerdem gab ein angerosteter
Tankgeber auch den Hinweis auf eventuell im Tank vorhandene Rostpartikel.Da
die Benzinleitung noch keinen Benzinfilter hatte, wurde zwar ein Filter
eingebaut, aber schlußendlich mußte ich doch mal in den Vergaser.
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Fehlerbild
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Das Fehlerbild war:
· zunehmend schlechter werdender Leerlauf
· schlechte Einstellbarkeit des Leerlauf
· sprunghafte Veränderung der Einstellung
· CO-Schraube voll offen
Die Zündungseinstellung war durchweg im brauchbaren Bereich. Somit mußte also doch mal nachgeschaut werden.
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Vergasertypen
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Der Vergaser ist ein sehr früher Typ des Solex-Registervergasers mit mechanischer zweiten Stufe. Dieser Vergasertyp hat noch keine Leerlaufeinstellschraube, sondern man stellt die Leerlaufdrehzahl durch die Veränderung des Drosselklappenspaltes der ersten Stufe ein.
1: Leerlaufeinstellschraube (durch Drosselklappenspalt)
2: CO
3: keine Schraube bei frühen Vergasertypen
4: kein eSchraube bei frühen Vergasertypen
5: hier haben die späteren Vergasertypen die Leerlaufeinstellschraube
6: Stutzen für Unterdruckschlauch
*** Bild Vergaser mit Leerlaufschraube***
Die auf dem Blechfähnchen befindliche Nummer meines Vergasers ist: 3341023
A
Diese Vergaser haben einen von den weit verbreiteten Nachfolgermodellen
abweichenden Deckel bzw. auch die Dichtung zeigt eine entsprechende Erweiterung.
*** Bild Dichtung ohne Ausbuchtung und mit Ausbuchtung ***
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Vergaserdemontage
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Nun die Vorgehensweise der Vergaserdemontage
Achtung: Da ich nicht erwartet hatte, daß es eine Totaloperation werden würde, habe ich den Vergaserdeckel und verschiedene Kleinteile demontiert, als der Vergaser noch im Fahrzeug verbaut war. Man würde es sich wesentlich einfacher machen, wenn man den Vergaser gleich komplett demontiert und dann erst zerlegt. Allerdings ist es aber auch so, daß ich den Vergaser im komplett montierten Zustand nicht auf die Ansaugbrücke auffädeln konnte, weil das Gehäuse für die Startautomatik nicht an der Haubenschloßhakenstange (was für ein Wort) vorbeipaßte.
Luftfilter abmontiert.
Weiterhin muß nun gelöst werden:
1: Benzinleitung
2: Unterdruckschlauch
3: Schläuche der Startautomatik
4: Vergaserfußbefestigung
Dann kann der Vergaser von der Ansaugbrücke gelöst werden. Dazu
löst man die 4 Muttern und nimmt diese Muttern samt den Scheiben ab.
Man kommt etwas schlecht an die vordere der beiden Muttern, die auf der
Zylinderkopfseite liegen. Hier kann man sich mit einem gebogenem 13er helfen
oder einen 13er Schlüssel etwas kürzen.
*** Bild abgesägter 13er ***
Wenn man den Vergaser abgenommen hat, kann man ihn erst einmal äußerlich reinigen. Am einfachsten geht das wohl mit Benzin und einem Pinsel. Anschließend öffnet man den Vergaserdeckel. Dazu werden die mit roten Punkten gekennzeichneten Schrauben gelöst.
Tip: Da die Schrauben unterschiedlich lang sind, sollte man sich die Schrauben ein einem Pappdeckel platzieren.
Nach dem Abnehmen des Deckels bietet sich folgendes Bild:
*** Bild 64***
Der Vergaser hat zwei Stufen. Die erste Stufe (die mit der Kaltstartklappe) versorgt den Motor primär mit Treibstoff, die zweite Stufe öffnet ab einer bestimmten Gaspedalstellung. Vor (in Fahrtrichtung) diesen zwei Stufen befindet sich die Schwimmerkammer. Man erkennt in dieser Schwimmerkammer den Schwimmer (schwarz) und auf dem Boden der Kammer eine ziemliche Menge an rostroten Rückständen. Die Rückstände waren aber nach Abschluß der Arbeiten nicht unbedingt die Ausfallursache.
Der Schwimmer schwimmt sozusagen im Benzin auf und drückt nach oben das Ventil für die weitere Spritzufuhr zu.
Bei meinem Vergaser waren am Schwimmer selbst auch sehr viele bröselige Rückstände. Was es genau war, kann ich so nicht mehr sagen und eine Wissenschaft wollte ich auch nicht draus machen. Aber an dieser Stelle gewann ich die Erkenntnis, daß ich den Vergaser wohl besser komplett demontiere und zerlege.
Das Zeug war krümelig, irgendwie kristallin. Abgewischt und gut wars. Aber diese Substanz war auch trefflich dazu geeignet, einen Vergaser bzw. Vergaserdüsen zu verstopfen. Außerdem waren weiße Beläge insbesondere auf den Messingdüsen gut zu erkennen.
Zum Abwaschen wird der Vergaser in einer flachen Wanne mit Benzin abgepinselt.
Hier nochmal explizit die Rückstände aus der Schwimmerkammer. Eine rostrote Brühe. Vermutlich doch der Rost aus dem Tank.
Nach der äußerlichen Grobreinigung wird das Drosselklappenteil vom Vergasergehäuse abgeschraubt.
Dazu sind die zwei Schrauben (schon entfernt, Stellen markiert) zu lösen und das Gestänge für die Beschleunigungspumpe ist auszuhängen. Das Gestänge ist mit einem Splint am Hebel der Pumpe gesichert.
Zwischen dem Drosselklappenteil und dem Vergasergehäuse ist ein dickeres Teil, das nicht nur die Funktion einer Dichtung hat. Es isoliert auch das Vergasergehäuse vom Ansaugtrakt.
Diese Dichtung wird abgenommen.
Außerdem hier noch eine Aufnahme, die zeigt, daß sich hinter dieser Schraube noch etwas verbirgt.
Auf der Pappe notiere ich mir noch die Einbauorte der verschiedenen Düsen, bevor sie ausgebaut werden
Anschließend kommt die Anreicherungspumpe ab.
Wenn der Vergaser so nun soweit zerlegt ist, daß man jede Dichtfläche reinigen und planen kann, geht der etwas langweilige Teil der Aktion los.
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Planschleifen aller Dichtflächen
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Da im Laufe der Zeit die Schrauben der Deckel einfach immer wieder mal nachgezogen werden, verbiegen sich die Befestigungsaugen für die Schrauben und irgendwann bekommt man die Deckel gar nicht mehr dicht.
Deswegen schleift man diese Flächen nun sauber und eben.
Auf einer alten Fensterbank und mit einem Schleifpapier kann man die Dichtflächen brauchbar eben hinbekommen. Wer natürlich eine Topfschleifmaschine für diesen Job zur Hand hat, ist der King. Nur, ich bin halt ein armer Schlucker und deswegen die Fensterbank und das Schleifpapier...
Wenn man das Teil vorsichtig mal eben ein paar Mal über das Papier geschoben hat, erkennt man, daß nur die Ecken des Deckels tragen. Die Dichtflächen dazwischen sind also hohl.
Und nun schleift man diese Deckelfläche mit viel Geduld wieder eben, bis man ein einheitliches Schleif- und somit Tragbild bekommt.
Das gilt auch für die Dichtfläche des Vergaserfußes zum Drosselklappenteil
Die Ecken tragen, die Dichtfläche liegt hohl...
und wird erst so nach und nach sauber
Weiter geht's mit der Dichtfläche des Vergasergehäuses zum Vergaserdeckel.
Richtg fies ist ja, daß zu jeder Dichtfläche eine zweite Dichtfläche gehört und so kommt noch das Drosselklappenteil mit zwei Dichtflächen
und der obere Vergaserdeckel hinzu.
Zum Zerlegen des Drosselklappenteiles gibt es nicht viel zu sagen. Wenn man vorsichtig zu Werke geht, braucht man die Klappen nicht unbedingt ausbauen hat es aber hinterher etwas schwieriger mit der Reinigung.
So wurde hier nur diese Hebelage entfernt
Das macht aber nur Sinn, wenn man das Drosseklappenteil nicht neu ausbuchsen muß, also die Wellen der Drosselklappen kein Spiel haben.
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Zerlegen des Vergasergehäusedeckels
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Um den Vergaserdeckel zum Schleifen richtig auflegen zu können, muß die Betätigungsmechanik der Startautomatik entfernt werden. Dies geht nur nach dem Ausbau der Starterklappe.
Die Starterklappe ist mit zwei Schlitzschrauben befestigt, die auf der Austrittsseite verformt sind. Somit lassen sich diese Schrauben nicht einfach ausdrehen, sondern man sollte vorher die verformte Stelle abfeilen. Das geht recht rasch.
Anschließend nimmt man die Schrauben raus
und kann die Starterklappe dann aus der Welle ziehen.
Vorsicht, die Klappe ist nicht symmetrisch und paßt nur in einer Stellung in die Öffnung. Somit könnte man sich die Lage der Klappe markieren.
Wer clever ist, schreibt nicht grad oben "oben" drauf, sondern unten "unten", dann sieht nicht gleich jeder, der mal den Vergaser mit ohne Luftfilter sieht, daß hier ein Laie am Werk war.
Die Betätigungsmechanik der Startautomatik ist mit zwei Schrauben am Vergasergehäuse befestigt. Hat man diese Schrauben entfernt, kann man das Gehäuse der Startautomatik mit der Drosselklappenwelle aus dem Vergaserdeckel ziehen.
Außerdem ist noch ein Messingröhrchen, das in die Schwimmerkammer zeigt und die Betätigungsstange für *** zu entfernen. Beides läßt sich mit einer Zange und Gefühl aus dem Vergaserdeckel herausziehen.
Wenn all das Zeug ab ist, kann der Vergaserdeckel plan aufgelegt werden. Hier sieht man, wie auch diese Dichtfläche gewölbt ist und das nicht zu knapp.
Hat man alle Dichtflächen eben gebracht und den notwendigen Dichtungssatz für den Vergaser zur Hand, kann man sich mit dem Zusammenbau des Vergasers beschäftigen. Vorher hat man die Gehäuseteile gründlich abgewaschen und mit Druckluft ab- und ausgeblasen. Außerdem kann man alle Bohrungen und Ausnehmungen mit einem Dreikantschaber oder Teppichmesser leicht entgraten.
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Zusammenbau des Vergasers
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Der Zusammenbau des Vergasers ist nicht so recht beschreibenswürdig.
Wir bauen einfach alles, was wir vorher abgebaut haben, wieder zusammen.
Beim Auflegen der Dichtungen ist mit der üblichen Sorgfalt und Reinlichkeit
aufzuwarten. Ansonsten ist am Zusammenbau für mich keine
unüberwindbare Hürde erkennbar, so daß ich das jetzt auch
nicht weiter ausführen muß.
Die Deckelschrauben des Gehäuses und der Beschleunigungspumpe wurden mit Schraubensicherungskleber mittelfest gesichert.
Hier noch ein paar Bildchen zum Zusammenbau:
Der neue Dichtsatz...
Die wieder eingebaute Starterklappe...
... mit der Startautomatik
Der Unterdruckzug....
... wird eingesetzt und wieder verstemmt.
Das wieder mit der Hebelage komplettierte Drosselklappenteil
Und zum Schluß: Da isser wieder.
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Grundeinstellung
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Zur Grundeinstellung ging ich folgendermaßen vor:
Die Anschlagschraube für die Drosselklappe der ersten Stufe stellte
ich auf ca. 0,2 mm Drosselspalt.
Die Luftschraube ganz zu und dann drei Umdrehungen auf. Bitte Vorsicht beim
Zudrehen, die Schraube nicht reinballern.
Das wars eigentlich schon, anschließend erfolgte auch gleich der Einbau ins Auto und der Test, welcher so unspektakulär und problemlos verlief, daß ich gar nicht recht weiß, was ich beschreiben soll.
Der Motor sprang, sobald er genügend Sprit bekam, sofort an und lief brauchbar. Ein bischen Leerlaufdrehzahl und CO justiert und schon wars gut.
Hier gibts also keine weitere Meldung. Die Probefahrt verlief mit brauchbar guten Ergebnissen und die Tags darauf folgende Ausfahrt (ca. 350 km) verlief ohne Störungen. Ein bischen Justierarbeiten waren noch nötig, da sich wohl noch das Eine oder Andere setzt, aber auch nach der Ausfahrt war der Motorlauf gut.