Zum Seitenanfang
Hier wandert die Gasanlage vom Lupo in einen Polo (1,4 16V ;75 PS; Motorcode BBY)
Die Einzelteile
Der Tankeinbau
Das Düsenrail
Der Verdampfer
Die Einbaulage des Verdampfers
Verdampferüberholung
Das Multiventil
Der Umschalter
Die Betankung
Die Eintragung
Der Tankvorgang
Der Fahreindruck
Die Software
Hier möchte ich den Umbau des Polo auf eine LPG-Anlage beschreiben. Im Wesentlichen habe ich den Umbau so vorgenommen, wie auch beim Lupo im Jahre 2008. Darum zeige ich hier nur die Einbauorte des Polo, die Texte zum Multiventil und der Einbaulage des Verdampfers wurden von meiner Luposeite übernommen.
Warum der Umbau?
Weil die Gasanlage aus dem Lupo noch vorhanden war und es nicht allzu teuer ist, die Anlage auf den Polo umzustricken.
Da ich die Anlage selbst einbauen wollte und ich anschließend zum
TÜV damit wollte, der dann die Anlage auch abnehmen und Eintragen sollte,
sprach ich vor der Anschaffung der Anlage beim TÜV vor und lies mir
einige Details erklären.
Außerdem sprach ich mit den Teilen nochmals beim TÜV vor und
zeigte die Teile vor dem Einbau.
.
.
.
Die Einzelteile
Zum Seitenanfang
Hier nochmal die Sicht der Einzelteile, aber im Neuzustand im Jahr 2008. Es sind nun noch größtenteils die gleichen Teile (Verschleißteile wurden getauscht), halt nur im gebrauchten Zustand.
Auf dem Bild zu sehen, von links nach rechts:
zwei T-Stücke für den Anschluß des Heizungskreislaufes an den Verdampfer
Verdampfer
Gasfilter für die Gasphase
Abschaltventil mit Filter für die Flüssigphase
das Düsenrail (mit den vier roten Steckerteilen)
links vom Düsenrail: der Temperatur/Drucksensor für das Rail
um das Düsenrail rum: Meterware Schlauch für die Verbindung Einblasstutzen / Düsen
in der Tüte: Kleinteile wie Gasumschalter, Tankgeber
rechts: das Steuergerät mit einem Kabelbaum (der zweite ist grad weg)
Nicht auf dem Bild: Der Radmuldentank, das Multiventil für den Tank und die Meterware Kupferleitung und sonstige Schlauchware.
.
.
.
Der Tankeinbau
Zum Seitenanfang
Der Tank ist ein 240 mm Radmuldentank. Zum Einbau wird der Zapfen mit dem Gewinde für die Ersatzradhalterung ausgebaut und der Boden mit einem großzügigen Loch für den Zugang zum Tank versehen. Das Loch in der Mitte wird mit einem Schleifstift noch großzügig rund geschliffen und grundiert.
Durch die Verwendung des Radmuldentankes der Größe 580x24 /30° ist der Kofferraum nach Einbau des Tanks nahezu uneingeschränkt nutzbar.
.
.
.
Das Düsenrail
Zum Seitenanfang
Der Einbau des Rails mit den Einblasdüsen und der Einbau der Düsen setzt erstmal die Suche nach einem geeigneten Platz voraus.
In der Einbauanleitung heißt es außerdem, daß die Schlauchlängen so kurz wie möglich gehalten werden sollen.
Deswegen entschied ich mich dazu, erstmal unter dem Luftfilter mit der mächtig imposant wirkenden, aber leider nur dekorativen Abdeckung nachzusehen, ob darunter genug Platz wäre. Knallvoll wars drunter, knallvoll. Zudem ist das Gehäuse des Luftfilters in der Form auch ziemlich genau angepaßt. Geht zwar knapp her, ist vom Platz her aber ausreichend. Also wurde ein neuer Halter aus Edelstahlblech geschnitten und gebogen und das Rail daran befestigt.
So sieht der Motor unter dem imposanten Luftfiltergehäuse aus:
Hier könnte das Rail gut herpassen.
Nach dem das Rail dort sitzt wo es Platz hat, sucht man sich noch eine geeignete Stelle für die Einblasdüsen. Diese Düsen werden mit Gewinden im Ansaugrohr befestigt und der Dichtheit wegen verklebt. Die Schlauchlängen von den Einblasdüsen zu den Düsen des Rails sollen gleichlang gehalten werden. In meinem Falle lie sich das mit der gleichen Länge durch Schlaufen verwirklichen, wobei die Schlaufen eigentlich eher der Entlastung der Düsen dient. Da die Schlauchlängen sehr kurz ausfielen, wären die Schläuche zu stark abgeknickt worden, was ich durch die Schlaufen umging.
Löcher für Einblasdüsen mit Gewinde:
Einblasnippel eingesetzt:
Die Schläuche werden mit Klemmschellen auf den Düsenstutzen befestigt. Auf dem Bild hängen die Klemmschellen noch lieblos umeinander, für den Probeeinbau wirds aber reichen.
Hier der komplette Probeeinbau, Verdampfer verschlaucht, Rail montiert, Gasfilter verschlaucht, Kabel verlegt.
.
.
.
Der Verdampfer
Zum Seitenanfang
Nun galt es noch, einen passenden Platz für den Verdampfer zu finden.
Das Ding (KME silver) geht genau an einer Stelle überhaupt rein in den Motorraum. Kein Witz, da ist rundrum sehr wenig Platz und wenn eine Nische wäre, dann findet sich dort Kabel- und Schlauchzeugs.
Anyway, der Verdampfer kommt nun an der Beifahrerseite an den Federbeindom. Dazu baue ich mir einen Halter aus Flachstahl, den ich oben am Dom festschrauben werde. Schrauben sind dort vorhanden und da paßt mein 4er Flach auch noch rein.
Der Halter (leider kein Bild gemacht) hat (auf dem Bild links) eine Zunge angeschweißt bekommen, an der das Abschaltventil angeschraubt werden kann. So geht Ventil und Verdampfer an einem Halter in den Motorraum.
Unten bekommt der Halter noch eine kleine Kröpfung und ein Gummifüßchen, damit das Ganze nicht zu sehr vibriert.
Neben den Verdampfer setzt man also gleich das Ventil für die Gasabschaltung in der Flüssigphase und den dazugehörigen Filter. So kann man die Gasleitung kurz halten.
Die Leitung für das flüssige Gas liegt neben der Benzinleitung, da hier am Wagenboden noch eine Halteklammer frei ist.
.
.
.
Die Einbaulage des Verdampfers
Zum Seitenanfang
Nun sah man ja, daß ich beim Verdampfer die Wasseranschlüsse oben habe.
Da mich einige Personen darauf angesprochen haben und auch der Meinung waren, daß das falsch sei, habe ich mal recherchiert.
Die Personen, die mir sagten, daß die Wasseranschlüsse oben falsch wären, bezogen sich dabei auf eine Umbauanleitung und auf Angaben der Hersteller.
Da ich das so nicht stehenlassen wollte und mir auch Niemand eine nur annähernd einleuchtende Erklärung dafür geben konnte oder wollte, habe ich mir alle Einbauanleitungen, derer ich habhaft werden konnte zu Gemüte geführt und auch verschiedene Umrüster angerufen und diese zu diesem Thema befragt.
Die Umbauanleitung (ManualAkme-2.13_EN.pdf) bezieht sich auf Seite 7 und 8 darauf, daß die Lage des Verdampfers so herum falsch wäre.
Quelle: ManualAkme-2.13_en.pdf, Seite 8
|
Vermutlich hören manche der Leser an der Stelle, an der sie ein Bild finden auf zu denken oder zu lesen. Denn wenn man den Text dazunimmt, erkennt man, daß sich die Falschheit dieser Einbaulage auf die Lage des Magnetventiles und nicht auf die Richtung Wasseranschlüsse bezieht.
Quelle: ManualAkme-2.13_en.pdf, Seite 7
|
Das Magnetventil soll laut Einbauanleitung nicht nach unten hängen, da aus dem Gas ausfallende Rückstände das Magnetventil verkleben können. Das klingt erstmal einleuchtend, zumal aus dem gleichen Grund die Düsenrails auch leicht gekippt eingebaut werden sollen.
Ob sich das in der Praxis dann irgendwie auswirkt, sei mal dahingestellt.
Nun aber verhält es sich so, daß mein Verdampfer (ein normaler KME silver) ja gar kein Magnetventil hat. Das Ventil ist neben dem Verdampfer angebracht.
Somit sollte man das nicht mehr als Begründung für die Aussage "Wasseranschluß oben" gelten lassen dürfen, denn der Grund, warum die Wasseranschlüsse oben sein sollen, nämlich das Magnetventil, ist ja gar nicht mehr.
Eine zweite Argumentation (bei 5 Auskünften telefonisch) war, daß der Verdampfer nicht entlüften könne, wenn die Wasseranschlüsse oben wären. Wohlgemerkt, wir reden jetzt vom Wasserteil des Verdampfers, nicht vom Gasteil.
Dazu habe ich hier mal Bilder vom Verdampferinnenleben eingeklebt.
Wenn ich mir die Wasserkammer des Verdampfers so anschaue, dann würde ich eher zu dem Ergebnis kommen, daß gerade die Lage der Wasseranschlüsse oben die Richtige wäre.
Somit werde ich also, bis mir Jemand einen weiteren stichhaltigen Grund nennen kann, den Verdampfer so wie er jetzt ist, nämlich mit den Wasseranschlüssen oben verbaut lassen.
Anbei sehen wir einige Bilder des Innenlebens des Verdampfers. Die Bilder wurden mir freundlicherweise von "Quasselstrippe" zur Verfügung gestellt.
Das nächste Bild zeigt die Verdampfungskammer für das Gas aus der flüssigen in die gasförmige Phase. Oben links ist der Entnahmestutzen für das gasförmige Gas.
Das nächste Bild zeigt die Wasserkammer des Verdampfers. Oben sieht man die beiden Wasseranschlußbohrungen, oben rechts auf ca. 1 Uhr die Entnahmeöffnung für die gasförmige Phase in der Kammer dahinter.
Nun kommt aber die Gretchenfrage: Auf vielfache Anregung habe ich recherchiert
und bekam immer als Antwort, daß die Einbaulage des Verdampfers mit
den Wasseranschlüssen nach unten wichtig wäre, daß sich die
Wasserkammer entlüften kann. Nun frage ich mich, wie das gehen soll.
Dieser Auskunft nach wäre meines Erachtens nach die Einbaulage
"Wasseranschluß oben" die Richtige.
Also, da mag jetzt jeder Leser einmal darüber nachdenken und wenn sich Jemand findet, der mir einen stichhaltigen technischen Grund dafür liefern kann, warum das so falschherum eingebaut ist, werde ich es hier anhängen.
.
.
.
Verdampferüberholung
Zum Seitenanfang
.
.
.
Das Multiventil
Zum Seitenanfang
Im gezeigten Fall wurde ein 30°-Multiventil in einem Radmuldentank verwendet. Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich also auch auf diese Variante, speziell meine Recherchen zur Füllstandshöhe.
Das Multiventil hat mehrere Aufgaben. Es stellt den Anschluß zur Betankung des Fahrzeugs zur Verfügung, bietet einen abstellbaren Entnahmestutzen, hat im Entnahmestutzen ein Sicherheitsventil, schließt über ein Schwimmerventil die Betankungsleitung bei Erreichen des zulässigen Höchstfüllstandes und meldet mit diesem Schwimmer auch die Füllstandshöhe an das Anzeigeinstrument.
Nun taucht immer wieder die Frage auf, warum die Befüllmengen verschiedener Umrüstungen so stark schwanken. Üblicherweise soll die zulässige Füllmenge bei 80% des Bruttovolumens des Tankes liegen, doch es gehen immer sehr unterschiedliche Angaben zu diesem Füllstand rum.
Woran liegt das?
Wenn man mal davon ausgeht, daß der Schwimmer ordnungsgemäß behandelt wurde (und nicht verbogen ist), dann sollte man auch noch beachten, daß die Multiventile für eine bestimmte Tankhöhe eingestellt sind.
So läßt sich zwar dimensionell ein MV für einen 250 mm hohen Tank in auch Tanks mit anderen Höhen einbauen, doch man darf sich dann nicht wundern, wenn die Füllstandshöhenmessung nicht mehr richtig funktioniert und plötzlich deutlich weniger als die 80% in den Tank passen.
Das 30° MV hat als also einen Schwimmer, der die Füllstandshöhe anzeigt. Aber: Es ist nicht die Füllstandshöhe, die angezeigt wird, sondern eigentlich das Restvolumen oberhalb der 80%.
Die Bezugsfläche für die Füllstandshöhenmessung beim 30°MV ist die Anschraubfläche des Ventiles. Von dieser Anschraubfläche aus wird ein bestimmter Schwimmerwinkel als 80% Füllstandshöhe festgelegt, der aber zur Tankhöhe passen muß.
Im folgender schematischer Darstellung sieht man ein 30°-MV mit gleicher Schwimmerauslenkung in unterschiedlichen Tankhöhen.
Die oberste Darstellung zeigt einen Tank der ein MV für flachere Tanks benötigen würde. In diesem Falle wird die Befüllmenge unter den 80% liegen.
Wenn wir nun annehmen, der mittlere Fall wäre der Einbaufall, in dem die 80% passen würden, dann erschließt sich jetzt dann aber auch jedem, sogar dem, der nur Bilder anschauen kann, daß die Befüllmenge bei dem unteren Beispiel über den 80% liegen wird.
Somit wäre bei Abweichungen vom Fassungsvermögen des Tankes "ich bekomme nur 30 Liter in einen 50LiterTank" auch immer die Angabe der Tankhöhe und des verwendeten Multiventils zweckmäßig.
Die Angabe, für welchen Tank das Multiventil geeignet ist, ist übrigens am von außen sichtbaren Messingrand des Multiventiles eingenadelt.
.
.
.
Der Umschalter
Zum Seitenanfang
Der Umschalter wurde auf einer vorhandenen Blindkappe befestigt. Er ist mit einem Summer verbunden, der hinter den Blindabdeckungen Platz findet. Weiter wird der Umschalter mit dem Steuergerät verbunden. Die Kabel hierfür wurden neben den Kabeln der Ventilansteuerung durch die Feuerwand gelegt. Selbstverständlich mit Kabeldurchführung.
Auch diese Kabel wurden mit Steckern versehen, denn im Falle des Falles sollte sich das Ganze wieder lösen lassen. Hierfür nahm ich die Steckkontakte aus den SureSeal ohne Gehäuse und schrumpfte die Verbindungen danach ein.
.
.
.
Die Betankung
Zum Seitenanfang
Hier machte ich mir viele Gedanken. Einerseits muß der
Benzinanschluß vorhanden bleiben, andererseits war mir aber die
MiniBefülleinrichtung zu dünn. Die Zapfpistole hat ein ganz
ordentliches Gewicht und das erschien mir auf das kleine Gewinde als zu
schwer.
Für die letzten Besserwisser dieser Welt:
http://www.autogas4you.de/board/thread.php?threadid=6823&hilight=abgebrochen
Nach einiger Suche und Recherche (Suchwörter für google "Gewinde abgebrochen Dish") erschien mir ein HK-Flachbetankungsanschluß als geeignet. Dieser hat ein ordentliches Gewinde der Größe 21,8mm und man bekommt ein solide verarbeitetes und stabiles Teil.
Von der Größe her liegt die HK-Flach in etwa in der gleichen Region wie die Dish mit dem Füllkragen. Also ist leider kein Einbau hinter der Tankklappe des Lupo möglich. Außerdem ist die innere Schale der Tankklappe des Lupo aus Kunststoff und hier wäre es auch nur eine Frage der Zeit, bis etwas bricht.
Also müßte man hierfür eine zweite Tanköffnung im Auto installieren. Da die heutigen Autos immer liederlicher werden, findet sich an der Seitenwand nur eine geeignete Stelle in der Nähe von Versteifungen oder sonstigen Kanten, die Außenhaut alleine ist zu schwach für die schwere Zapfpistole.
Darum habe ich wie schon beim Lupo auch, den HK-Flach durchs Seitenteil
geschossen.
Bei einem Verbraucherauto ist es letztendlich egal, wo diese Öffnung
sitzt, die Optik spielt da eine untergeordnete Rolle.
.
.
.
Die Eintragung
Zum Seitenanfang
Die Eintragung beim örtlichen TÜV war eigentlich kein Problem.
Für den Tank gab es ein Gutachten, für die Einzelteile lagen Prüfbescheinigungen vor und die Anlage selbst hatte ein fahrgestellnummerbezogenes Abgasgutachten. Somit keine weitere Aktion.
Eine gründliche Untersuchung durch den Prüfer und eine Dichtheitsprüfung ergab keine Mängel.
.
.
.
Der Tankvorgang
Zum Seitenanfang
... ist ziemlich simpel.
Adapter in den HK-Flach schrauben, die Zapfpistole an den Adapter schrauben, Feststellhebel arretieren und dann aufn Knopf. Geht nicht umständlicher als Benzin tanken und dauert auch nicht wesentlich länger.
.
.
.
Der Fahreindruck
Zum Seitenanfang
Unspektakulär. Das Auto fährt wie vorher. Nach einer Fahrstrecke
von ca. 2 km schaltet die Anlage selbsttätig auf Gas um und dokumentiert
dies durch ein leises "Klack" der Magnetventile bzw. mit der blauen LED am
Umschalter.
Sonst nichts.
Die Fahrleistungen sind ebenfalls wie vorher. Gut, beim Polo war vorher schon nicht viel los, aber dieses Wenig hat man auf Gas auch wieder.
.
.
.
Die Software
Zum Seitenanfang
... zur Einstellung des Steuergerätes gibt es beim Hersteller KME auf der Homepage zum runterladen.
Die Adresse hierfür ist: www.kme.eu
Funktioniert im Großen und Ganzen recht unkompliziert und ich bin
erstaunt, wie viel man da "drehen" kann.
Allerdings mußte ich nicht lange damit rummachen. Zweimal durch den
Kalibrierungsassistenten und schon lief das Auto mehr als gut.
Von daher kann ich noch nicht viel über die Software bzw. Probleme damit berichten.
.
.
.
MAP Sensor
Zum Seitenanfang
Bei km-Stand 172385 wurde der alte PS-CC2, der jetzt mittlerweile 160000 km drauf hatte, gegen einen neuen PS.CCT6 getauscht.
.
.
.
.
Verbrauch und Preis
Zum Seitenanfang
***
.
.
.
Bis denn dann oder dann denn.
Zum Seitenanfang
![[Image]](pict5.jpg)
![[Image]](pict6.jpg)