Nachdem bei der Heimfahrt vom Ostertreffen des Camping Oldie Clubs der Eindruck entstand, daß die Radlager immer lauter würden, wurde eine Inspektion mit gegebenenfalls Austausch der Radlager beschlossen. Es ist ja noch gute alte Grobware, die sich leicht inspizieren läßt und wenn kein Schaden vorliegt, lässt sich das auch wieder schadfrei zusammenbauen. Von daher ist das eigentlich keine Aktion.
Begonnen wurde mit der Nabe vorne rechts. Später werden wir sehen, daß man bei einer 50/50-Chance auch immer wieder 100% daneben liegen kann.
Nabe rechts, Rad ab
Hinter dieser Fettkappe im Nabenzentrum verbirgt sich die Verschraubung der Radlager. Es sind zwei Kegelrollenlager, die zueinander verspannt werden. Verspannt ist eigentlich der falsche Ausdruck, man gibt ein bischen Spiel und arretiert dann die Einstellmutter mit einem Splint und einer Sicherungsmutter.
Die Fettkappe hebelt man mit einem geeignetem Werkzeug ab. Es könnte auch Abzieher dafür geben, das weiß ich aber beim Transit nicht sicher. Ich habe auch noch nie einen Abzieher dafür gebraucht, ich habe die Kappen immer mit einem Hebel abbekommen.
Nach dem Abnehmen der Fettkappe sehen wir noch ziemlich frisches Fett. OK,
irgendwas war mir auch im Kopf, daß der Vorbesitzer des Transit auch noch
Radlager hatte machen lassen. Die sind also noch nicht viel gelaufen, ich bin
die letzten Jahre fast nichts damit gefahren (die letzten drei Jahre etwa 7500
km in Summe) und die Jahre vorher garnichts.
Aber, das Fett sieht frisch aus, also paßt das wohl mit der Angabe, daß die
Radlager erneuert worden waren. Trotzdem, wir suchen ja das Geräusch, also gehts
weiter.
Fett abgewischt, Sicherungsmutter runter....
... Einstellmutter runter und immer noch ist da der Eindruck von einer noch nicht so alten Lagerung.
Leider ging das Ganze nicht einfach per Hand abzuziehen, was eigentlich normal wäre, somit habe ich mit einem Abzieher etwas nachgeholfen. Es ging einfach, der Widerstand war nicht besonders groß, aber einen kleinen Ruck brauchte das Ganze doch.
So sieht es von der Innenseite aus in die Nabe gesehen aus. Obenauf der Dichtring (sieht auch noch frisch aus), dann das innere Lager und zwischen den Lagern sieht man einen größeren Hohlraum, in dem etwas Fett rumhängt. Soweit alles normal, allerdings hatte ich schon neue Radlager besorgt und wollte diese auch tauschen.
Ich hatte aber auch schon einen Satz Radlager besorgt, so sieht das neue Lager aus.
In dem ganzen Trubel habe ich vergessen, ein paar Bildchen vom Ausbau der
Außenringe zu machen. Darum will ich das kurz beschreiben. Die Außenringe werden
mit einem Austreiber (so nennt sich das, was der Bastler "Durchschlag" nennt)
ausgeschlagen. Man erreicht die Außenringe mit diesem Werkzeug jeweils von der
innenliegenden Seite aus und man klopft die Außenringe mit immer wechselndem
Ansatzpunkt des Austreibers auf die Planfläche des Außenringes aus. Dabei bitte
etwas Vorsicht, man muß schon, vor allem zu Beginn, etwas kräftiger klopfen.
Wenn sich der Ring erstmal gelöst hat, geht es etwas einfacher. Den Außenring
durch die Austreiberei nicht zu sehr verkanten, immer schön gleichmäßig am
Umfang verteilt die Schläge anbringen.
Übrigens: Man kann sich dabei böse auf die Finger hauen.
Die Außenringe der Lager preßt oder zieht man mit geeignetem Werkzeug ein. Ich habe dazu so ein Set mit einer Gewindespindel, bei dem die verschiedensten Druckringe dabei sind. Da findet sich immer ein passender Ring, notfalls dreht man sich schnell einen Ring.
Innenseite....
.... Außenseite....
.... und beidseitig dann den Laufsatz großzügig gefettet einsetzen. Auf der Innenseite kommt dann noch der Dichtring drauf. Sorry, habe nicht mehr Bilder gemacht, weil ich doch recht fettige Hände hatte. Wer aber nicht soweit kommt, dem helfen auch nicht noch mehr Bilder.
So sieht das Ganze dann fertig auf und kann einfach wieder auf die Nabe gesteckt
werden. Die Dichtlippe des Ringes wird vor der Montage noch gut eingefettet, der
Achsschenkelbolzen gereinigt und dann steckt man die Nabe wieder auf.
Die Einstellmutter wird handfest angezogen und damit ist man fertig zum
Einstellen des Radlagerspiels.
Bei der zweiten Seite erwartete mich dann aber schon eine Überraschung. Als ich die Fettkappe ab hatte, sah die so aus:
... und auch die Nabe und das Lager sah so seltsam aus. Eigentlich wunderte mich die trockene und staubrostige Nabe von Anfang an, schon als die Fettkappe noch drauf war.
Aber dann wurde es mir klar, hier kann man mit halbwegs sauberen Fingern arbeiten, irgend so ein Idiot hatte kein Fett in die Nabe. Die Lager wurden trocken eingebaut, es waren nur Reste der Konservierung der Lager zu finden. Vermutlich war sogar die Nabe eine nagelneue Nabe gewesen, weil sich im Innern der Nabe, zwischen den Lagersitzen keinerlei Fettreste befanden.
Die trockene Sicherungsmutter und die Einstellmutter demontiert, erkennt man das Ausmaß des Dramas. Ein sogar rostiges Lager.
Also wenn das Lager, so trocken wie es ist, keinen Schmerz hatte, dann gibts
keinen Schmerz mehr. Wälzörper übersät mit Eindrückungen von Partikelausbrüchen
aus den Käfigstegen.
Käfig außen rostig und voll mit Bröseln.
Der Achsschenkelbolzen war noch nicht beschädigt.
Und dann nochmla die Nabe von innen. Ziemlich trocken zwischen den Lagerringen...
... und auch schon rotrostige Flecken von Kondenswasser.
Der Lagerring hats hinter sich, bei vermutlich nicht viel mehr als 7500 km Laufleistung.
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Besonderheit Radbolzen
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Hier noch eine andere Besonderheit, vermutlich von den gleichen Fachleuten
verursacht.
Die linke Seite hat ja bekanntlicherweise Linksgewinde. Die Spezialisten, bei
denen man sein Fahrzeug zur Wartung gibt, wissen das aber erst nach mehreren
vergeblichen Löseversuchen.
Und so sieht man auf dem Bild drei unterschiedliche Stadien von Radbolzen.
Von links nach rechts: Haltebund komplett abgeschert, Haltebund noch vorhanden
aber schon abgeschert, intakter Bolzen.
Das passiert, wenn man die Linksgewinde in gewohnter Drehrichtung öffnen will und dann noch ein Rohr auf den Schlüssel steckt.
Also weist künftig Euere Werkstatt darauf hin, daß der Transit links auch Linksgewinde hat.
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Besondere
Bilder Radlager
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Da die Radlager wie oben beschrieben, nur 7500 km gelaufen sind, ist es schon
mal einen näheren Blick wert. Das wird auch verdeutlichen, wie gut so ein
Schmierstoff im Lager tut. Auch auf der Beifahrerseite zeigt sich trotz Fett in
der Nabe, wie wichtig es ist, das Fett bei der Montage der Lager auch in den
Käfigsatz zu bringen.
So wie es aussieht, wurde das Fett auf der Beifahrerseite auch nur äußerlich auf
das Lager aufgebracht. Die härtesten Bilder sind ganz unten, das ist die
Fahrerseite Außen.
Beifahrerseite, großes Lager (Innenseite)
Keine großartigen Auffälligkeiten, Spuren der Nutzung
Leichte Partikeleindrückungen
aber insgesamt alles gut.
Beifahrerseite, kleines Lager (Außenseite)
Außenring scheint gewandert zu sein
Außenring mit mehreren Partikeleindrückungen und für 7500 km etwas zu starken Laufspuren
Am Innendurchmesser ein Schmierer, das war auch der Grund dafür, daß das Lager etwas Nachhilfe beim Ausbau brauchte
Wälzkörper zeigen deutliche Laufspuren, entsprechen auch nicht den nur 7500 Kilometern Laufleistung
Innenring hat größere Schälung, das ist normalerweise schon der Totalschaden für ein Lager, aber das ist auch unüblich für die geringe Laufleistung. Sieht echt danach aus, als ob nicht nur auf der Fahrerseite gepfuscht worden wäre
Fahrerseite, großes Lager (Innenseite)
Außenring hat deutliche Schadstellen
Wälzkörper sehen schon beansprucht aus
Innenring hat sowas wie Stillstandsmarkierungen und Korrosionsspuren
Ein paar derbe Schmierer auf der Laufbahn des Außenrings
klar, man kann die vergrößern bis zur Monströsität
Fahrerseite, kleines Lager (Außenseite)
Wenn der Rost abgewaschen ist, siehts noch ganz gut aus :-)
aber man sieht die rotrostigen Spuren auch noch nach der Reinigung
Außenring ziemlich verrostet und Laufbahn geschädigt
Wälzkörpersatz vollends im Eimer, Ausbrüche und Korrosion. Die Ausbrüche sind vermutlich an den Stellen, auf denen die Wälzkörper des Lagers längere Zeit gestanden haben.
Bohrung des Innenrings auch korrodiert
Käfig zeigt Korrosion und deutliche Anlaufspuren
Innenring gerade noch so als Innenring zu erkennen, deutlich korrodierte Ausbrüche und Laufbahnschäden
Außenring zeigt dazu passendes Schadensbild
Wälzkörper nach Höllenritt
