Transit-Horror-Picture-Show Zurück Zur Hauptseite von IngBilly
Der Motorausbau
Das ganze Sammelsurium
Probeeinbau
Die Getriebetraverse
Das Distanzstück zwischen Getriebe und
Glocke
Neues Pilotlager. Motor und Getriebe nach Überholung
einbaufertig
Das Distanzstück für die
Kardanwelle
Der Motor / Getriebeeinbau
Nachdem nun die Transit-Horror-Picture-Show doch Interesse erweckte, will ich hier mal die Bilder zusammenstellen, die ich machte, als der Wechsel des Getriebes auf ein Overdrive anstand.
Sofort, als ich gewahr wurde, daß es ein Overdrive für den Transit gab, war ich Feuer und Flamme. Ich kannte die Overdrives aus den Opels und hatte bei meinen Opels auch immer wieder geschaut, daß ich ein Overdrive dafür herbekomme.
So auch nun beim Transit. Wir wissen ja, daß das Fahrgeräusch
schon ganz ordentlich ist und eine Drehzahlsenkung nicht nur eine
Kraftstoffeinsparung sondern auch eine beträchtliche Geräuschminderung
bringen kann.
Darum mußte also auch hier wieder ein Overdrive her.
Außerdem schien mir der Umbau auf das Overdrive nach einigen Recherchen noch den Vorteil zu haben, daß der Schalthebel wieder aus dem original vorhandenem Loch im Boden rauskommt. Nicht, daß ich nicht Herr über eine Stichsäge wäre, doch wenn da schon ein Loch drin ist, kann doch der Schalthebel auch wieder da rausgucken.
Und hier mal ein Blick ins Handbuch:
In der originalen Bedienungsanleitung für meinen Bus war 1977 schon ein Overdrive erwähnt.
Glücklicherweise hatte sich im Winter ein passendes
Getriebe gefunden
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Eine seltene Spezies: Overdrive
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Der Motorausbau
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So, nun kommt also das, was man eigentlich vorher hätte machen können, aber es ist selten zu spät und nie zu früh. Außerdem wußte ich erst seit dem Richtfest, daß ich ein Overdrive einbauen wollte, somit sei die etwas verdrehte Arbeitsweise entschuldigt.
Erst schaut er ja noch ganz fröhlich drein ....
... und der wilde Wirrwarr im Motorraum kaschiert die paar kleinen Unzulänglichkeiten...
.... doch nach dem Lösen der ersten Bleche und Ausbau der ersten Teile sieht das Ganze schnell wieder aus wie eine Ruine. Ein mittlerweile gewohntes Bild.
Praktischerweise kann man die neue Baustelle großzügig zugänglich machen, indem man das Mittelteil des Gesichtes wegschraubt. Darunter sieht man gleich auf dem ersten Blick, daß Korossionsschutz der theoretische Teil des Transit ist.
Wenn die Baustelle großzügig geräumt worden ist, kann der Motor eigentlich recht einfach ausgebaut werden. Drähte und Schläuche ab, Kette rum und dann ...
... kommt eine bislang unbekannte Sequenz von "Hängt ihn höher".
Hier gibt es eigentlich wirklich wenig zu beschreiben. Kette rum, Kran ran und hopp.
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Das ganze Sammelsurium
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Nach einer erfolgreichen Demontage sieht es dann ungefähr so aus.
Von links nach rechts: Overdrive aus dem Diesel mit Dieselglocke, im Hintergrund
der V4, im Vordergrund eine mir unbekannte Glocke, von der wir später
den Ausrückhebel brauchen könnten, ganz rechts das alte Viergang
aus dem FT130
Schauen wir uns das schmutzige Dutzend doch mal genauer an.
Links befindet sich das Overdrive mit der Glocke eines Dieselmotors. Der
Ausrückhebel ist am linken oberen Ende gelagert, der Kupplungszug zieht
den Hebel und somit das Ausrücklager mit halbem Weg nach vorne (in
Fahrtrichtung).
Auf dem nächsten Bild haben wir eine mir völlig unbekannte Glocke von der mir nur den kleinen Pin auf ca. 8 Uhr benötigen. Den brauchen wir für die Essex-Glocke, weil dort kein Pin vorhanden ist.
Das nächste Bild zeigt die Essex-V4-Glocke. Der Ausrückhebel ist ein Kipphebel und nicht wie beim Overdrive ein Schlepphebel. Der Hebel ist auf einem kugeligen Bolzenende drehbar gelagert und drückt das Ausrücklager. So ist aber zwangsläufig, daß der Hebel außerhalb der Kupplungsglocke nach hinten gezogen werden muß.
Dies wird durch den auf dem nächsten Bild erkennbaren Umlenkmechanismus
bewerkstelligt. Der Kupplungszug geht also bis fast an das Getriebeende an
den Hebelmechanismus und dort wird dann die Zugrichtung über einen
Umlenkebel umgelenkt und der Ausrückhebel mit einer Zugstange von hinten
gezogen.
Außerdem hier am Getriebe erkennbar: Die Schraube der hängenden
Lagerung, die angeblich nur bis 1973 verwendet wurde, bei meinem 77er aber
montiert war. Das Getriebe hatte keine eigene Getriebebrücke, sondern
hin in einem Lagerauge am Wagenboden.
Somit werden wir also gezwungen sein, eine neue Getriebetraverse
anzufertigen.
Dafür blieb mir bei der Wahl der Kardanwelle längeres Suchen erspart. Die Kardanwelle des Viergang und des Overdrive sind bei meinem Fahrzeug identisch gewesen. So kann der hintere Teil der Welle (am Mittellager bis zum Differential) ungeändert verwendet werden, da an der OverdriveWelle auch die Verzahnung am Mittellage identisch ist. Nur der vordere Teil mit dem Mittellager ist um 7 cm zu kurz. Hier kommt ein Distanzstück zum Einsatz, da ich denke, es wird keine großen Probleme damit geben. Für eine Längenänderung von 7 cm ist mir der Aufwand zu groß, den es bedeutet, eine Welle abzuschneiden und verlängert wieder zusammenzuschweißen.
Im nächsten Bild: Oben der vordere Teil der originalen Overdrivewelle, unten die originale Viergangwelle.
Im nächsten Bild: Oben die originale Viergangewelle mit Mittellager, unten die Overdrivewelle beim Passungstest. Geht einwandfrei.
Im nächsten Bild: Die Flansche der vorderen Wellenenden. Links Overdrive, rechts original Viergang. Sind identisch.
Die Flansche an den Getrieben: Wie auch schon die Flansche der Wellen:
Identisch.
Das Viergang ohne Kupplungsglocke.
Das Viergang ohne Kupplungsglocke.
Das Overdrive ohne Kupplungsglocke.
Das Overdrive ohne Kupplungsglocke.
Die beiden Glocken (links Overdrive, die rote Glocke ist die Essex) im
Höhenvergleich. Die Essexglocke ist knapp 3 cm kürzer.
... aber die Lochbilder von Essex....
... und Overdrive sind identisch.
Anbei die vorhandenen Ausrückhebel: Oben: der Hebel von der unbekannten
Glocke, Mitte: der Overdrivehebel Unten: Der EssexHebel
Anbei die vorhandenen Ausrückhebel: Oben: der Hebel von der unbekannten
Glocke, Mitte: der Overdrivehebel Unten: Der EssexHebel
Anbei die vorhandenen Ausrückhebel: Oben: der Hebel von der unbekannten
Glocke, Mitte: der Overdrivehebel Unten: Der EssexHebel
Der Essexhebel im Detail: Auf die Gabel aufgeklemmtes Ausrücklager,
in der Mitte die Feder für den Kugelbolzen, am Ende das Loch für
die Zugstange.
Bei den anderen Ausrückhebeln werden die Hebel an den Enden gelagert,
in der Mitte kommt das Ausrücklager dran und am Ende ist die Bohrung
für den Kupplungszug.
Hier eine Dichtung für das Lochbild der Essexglocke.
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Der Probeeinbau
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Bevor wir jedoch die Distanzplatte für die Schnittstelle Kupplungsglocke/Getriebe anfertigen, machen wir eine Trockenübung mit schnell gedrehten Distanzhülsen.
Wir nehmen also das Getriebe....
... die Glocke...
... und schrauben die Glocke mit der vorher ermittelten Distanz an das
Getriebe.
Mit dieser Lehre haben wir schon die Länge der Distanzhülsen
ermittelt und mit dieser Lehre prüfen wir nun auch den neuen Sitz der
Glocke in der Stellung "Kupplung lose"....
... und "Kupplung gedrückt".
Mit diesem Bolzen liese sich die Lage des von hinten gezogenen
Ausrückhebels variieren, was ursprünglich mein Gedanke war. Dazu
hatte ich die Glocke mit den Distanzhülsen montiert ...
... den tollen Bolzen eingeschraubt...
... das Lager auf dem Hebel in der Glocke montiert...
... und prüfte die Lage des Ausrücklagers ebenfalls mit der
Lehre.
Tja, und dann wollt ich grad im Keller einen neuen Bolzen
anfertigen....
... also sich ein Spender fand, der noch ein paar Ausrückhebel und
Ausrücklager zum Testen beisteuern konnte. So blieb mir die Montage
des umständlichen "von hinten Zug"-;Mechanismus erspart und ich konnte
einen anderen Hebel verwenden.
Der auf diesem Bild ganz links befindliche Hebel ist der eines Essex,
vermutlich Sechszylinder. Dieser Hebel ist ein von vorne gezogener Hebel
und paßte ganz genau samt Ausrücklager.
Also konnte es zu einer Probemontage ins Auto gehen. Getriebe und Motor machen wieder mal eine Zwischenhochzeit....
.... und finden sich nach der Entfernung dieser am Wagenboden befindlichen Aufhängung (die wurde angeblich bis 1973 verbaut, mein 77er hatte sie aber auch)....
... wieder mal zu einer Hochzeit ein :-)
In diesem Zustand lies sich dann am Besten die Getriebetraverse anpassen.
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Die Getriebetraverse
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Dazu wurde die Traverse des Benziners (auch vom Spender der Ausrückhebel) auf dem Seziertisch vorbereitet...
... und in einer per Augenmaß gut passenden Position fixiert.
Damit das Ganze noch profesioneller aussieht, als es eh schon ist, wird noch eine schöne Schräge anbegracht, die dem Getriebe außerdem auch noch ein bischen Freiraum zur Seite gewährt.
Ecken wie angezeichnet mit dem Schlosserskalpell eingeschnitten und mit dem Hämmerchen die oberen Laschen umgelegt.
Sieht nach dem Schweißen doch ganz gut aus....
Allerdings wird die schmale Stelle später oben noch etwas verstärkt. Zwischendrin wurde natürlich die Paßgenauigkeit der Traverse durch Probeeinbauten geprüft.
Ach ja, da mir das erste Overdrive etwas einsam vorkam, mußte ich noch ein Sonderangebot dazustellen. Man glaubt gar nicht, wo die Dinger überall rumliegen....
Nun aber weiter mit der Traverse. Der Probeeinbau zeigte, daß alles richtig lief, hierrauf mag das Overdrive gut ruhen. Der rostige Auspuff wird übrigens auch ersetzt.
In der Mitte der Traverse erkennt man gut das Gummilager vom Sierra. Paßt einwandfrei.
Und auch an den äußeren Haltern: Keine besonderen Vorkommnisse.
Auspuff paßt geschmeidig dran vorbei....
... und der Schalthebel guckt auch wieder ausm Loch raus.
In der Zwischenzeit ist dann auch der Lack auf der Traverse.
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Das Distanzstück zwischen Getriebe und
Glocke
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Weiter oben haben wir ja schon gesehen, daß die Getriebeglocke ein Distanzstück benötigt, damit die Eingangswelle wieder zum vorderen Flansch der Essex-Glocke paßt. Hier fräste ich mir nach einer konstruktiven Sitzung mit einem Zeichnungsergebnis ein Distanzstück.
... und weils so schön ist....
Dieses Zwischenstück kommt jetzt also zwischen Getriebeglocke und
Getriebe. Die dafür passenden Schrauben sind schon hier, aber jetzt
muß erstmal die Farbe auf dem Distanzstück trocknen.
Dann kommt die Montage.
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Neues Pilotlager, Overdrive und Motor nach Überholung
einbaufertig.
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Für die Kurbelwelle wurde nun noch ein neues Pilotlager beschafft. Das alte Lager hakelte schon. Es ist ein handelsübliches 6202.
Und hier das Overdrive und Hulk, der mächtige V4 nach der Überholung. Einbaufertig.
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Distanzstück
für die Kardanwelle
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Beim Einbauversuch ergab sich, daß die Kardanwelle des originalen 4Gang ja einwandfrei auf den Flansch des Getriebes am Overdrive passen würde, nur halt die Welle um 7 cm zu kurz wäre.
Somit müßte also die Kardanwelle verlängert werden. Das wäre die amtliche Lösung.
Ich möchte aber für den ersten Versuch mal was Anderes probieren. Ich halte es durchaus für machbar, die 7 cm mit einem Distanzstück zu überbrücken. Voraussetzung hierfür muß natürlich sein, daß die Flächen des Distanzstückes so gut als möglich zueinander laufen. Also am Besten, als Drehteil in einer Aufspannung erzeugt werden.
Hierfür habe ich mir was überlegt und natürlich auch durchgeführt:
Am Anfang war der Rundstahl. Material ist ein etwas höherwertiger Stahl....
... dem die nachfolgend gezeigte Gestalt gegeben werden soll.
Also: Erstmal die erste Seite sauberdrehen und Bohren, so groß es die vorhandenen Bohrer zulassen.
So sieht dann die erste Seite fertiggedreht aus. Die Flanschfläche hat schon einen Zentrierbund, die Bohrung zum weiteren Ausdrehen ist vorgebohrt und die Bohrungen für die Gewinde (und später die Durchgangslöcher) sind angerissen und gekörnt. Der Außendurchmesser ist noch nicht ganz auf Maß gedreht, weil wir später nochmal drübermüssen.
Jetzt werden die 4 Bohrungen und Gewinde eingebracht.
Auf der Planscheibe spannen wir eine flache Scheibe so zentrisch als möglich ein und drehen die Flanschfläche und einen Innenabsatz für die Zentrierung des Distanzstückes vor (nicht ganz auf Durchmesser). Wir reißen die Bohrungen für die Befestigungsschrauben an. Dann spannen wir das Teil nochmal aus und bohren die Durchgangslöcher.
Anschließend spannen wir das Teil wieder auf der Planscheibe, richten aus und überdrehen alle Flächen nochmal. Jetzt laufen alle stirnseitigen Flächen und der Zentrierdurchmesser zueinander. Wir dürfen nur nicht mehr ausspannen, gell.
Anschließend befestigen wir das werdende Distanzstück mit 4 Schrauben von hinten an der überdrehten Aufnahmescheibe. Es waren übrigens keine 4 Schrauben, sondern in die Gewinde eingedrehte Zylinderschrauben (Madenschrauben, sagt der Dorfschmied) mit Muttern.
Dann kann die zweite Seite gedreht werden und die Bohrung ausgedreht werden.
Wenn jetzt der Außendurchmesser nochmal komplett überdreht wird (man sieht, ich bin auch etwas in die Planscheibe gefahren), dann laufen alle Flächen zueinander. Beide Planflächen und die Bohrung, der Außendurchmesser und die Stirnseite incl. Zentrierbund zueinander. Somit sollte sich eine Unwucht wohl in Grenzen halten.
So sieht das Teil dann ausgespannt aus. Der getriebeseitige Zentrierbund....
... und der kardanwellenseitige Zentrierbund.
Jetzt werden noch die Gewinde ausgebohrt, damit die langen Schrauben durchgesteckt werden können.
Sieht doch amtlich aus, oder? Das könnte funktionieren.
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Der letzte Motor / Getriebeeinbau
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Weil nun aber grad so schön aufgeräumt war, bot sich an, das Tier wieder reinzuhängen. Dann ist das wenigstenzs schon mal nicht mehr im Weg. Also: Das Ziel anvisieren und los gehts:
Hopp und einfädeln und....
... schluck, Du Luder.
Der gute Essex...
... mit der Adapterplatte zwischen Kupplungsglocke und Overdrive.
Der Schalthebel scheint auch wieder da rauszukommen, wo es ursprünglich mal gedacht war.
Und hier kommt die eigentliche Neuerung: Das Overdrive.
Kardanwellenseitig scheint auch alles zu passen.
weitere Innovationen in Kürze....
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