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Vorderachspflege Teil 3: Spurstangen
Radlager wechseln:
Nach 200000 km wurde es Zeit, die Radlager zu erneuern. Sie wurden zwar noch nicht durch Geräusch auffällig, aber beim Abziehen der Naben für den Bremsscheibenwechsel entdeckte ich die großflächigen Beschädigungen der Wälzkörper und Lagerringe.
Schauen wir uns die ausgebauten Lager mal genauer an . Hier das ausgebaute Lager, wieder zusammengesteckt.
Der Wälzörpersatz sieht auf den ersten Blick noch ganz gut aus, aber bei der Gratbildung an den Taschen müßte man jetzt schon stutzig werden.
Auch der Außenring zeigt Auffälligkeiten. Viele über die Laufbahn verteilte Eindrückungen.
Wenn man den Käfig dann ein bischen weiterdreht, erkennt man bald ein paar defizitäre Stellen an den Wälzkörpern...
... die recht garstig ausschauen, wenn man sie ins richtige Licht rückt.
Und je mehr man dreht, desto mehr davon entdeckt man. Diese Schäden an den Wälzkörpern nennen sich übrigens "Schälungen".
Und hier nochmal: Gruppenbild mit Schläung.
Abschließend sei noch bemerkt, daß diese Radlager nicht durch Laufgeräusch auffällig geworden waren.
Nun aber zurück zum Wechsel der Radlager.
Grundsätzlich ist bei Arbeiten an Wälzlagern Sauberkeit höchstes Gebot.
Zum Wechsel der Radlager muß die Nabe demontiert werden.
Dazu nimmt man den Bremssattel ab und legt oder hängt ihn so im Radhaus ab, daß der Bremsschlauch lose liegt.
Man demontiert die Fettkappe der Radnabe mit dem sagenumwobenem Abzieher oder einem Kunststoffhammer.
So sieht es dann hinter der Fettkappe aus. Man erkennt die Klemmutter für das Radlager und ein Inbus steckt auch schon drin.
Anschließend löst man die Klemmschraube der Zentralmutter und entfernt Diese mitsamt der dahinterliegenden Scheibe vom Achsschenkelbolzen. Ob man dabei den Innenring und den Wälzkörpersatz gleich mit zieht oder diesen in der Nabe läßt, ist ziemlich egal, die Nabe kann auch mit dem Wälzkörpersatz abgezogen werden.
Abgeräumter Achsschenkel:
Abgezogene Radnabe (äußerer Wälzkörpersatz herausgenommen, Bremsscheibe schon demontiert):
Anschließend entnimmt man also den Innenring mit Wälzkörpersatz des äußeren Radlagers (auf der Klemmschraubenseite) und dreht die Nabe um. Auf der Innenseite der Radnabe sitzt ebenfalls ein Kegelrollenlager, bei welchem der Innenring aber noch durch einen Wellendichtring gehalten wird.
Der Dichtring läßt sich einfach mit einem großen Schraubendreher aushebeln. Anschließend läßt sich auch dieser Innenring mit Wälzkörpersatz entnehmen.
So sieht die Nabe noch mit dem Dichtring und dem inneren Innenring aus:
Dem Innenring können wir per Schraubendreher zu Leibe rücken. Ist nicht besonders fest eingepreßt, aber freiwillig geht er auch nicht raus.
Nun sind in der Nabe noch die Innenringe eingepreßt. Wenn man die Nabenbohrung säubert (müßte ziemlich viel Fett drin sein), erkennt man zwei Nuten in der jeweiligen Nabenschulter hinter den Außenringen der Lager. In diesen Nuten läßt sich ein Austreiber ansetzen, mit dem die Außenringe wechselweise ausgeklopft werden können.
Hier erkennt man in der Bildmitte schön so eine Nut. (Info: Dichtring noch montiert)
Hierbei ist aber Vorsicht geboten., damit man sich nicht zu arg auf die Finger klopft (ist nicht grad lustig, den Finger zwischen Hammer und Nabenrand zu bringen) und was noch wichtiger ist: Daß man die Nabe dabei nicht verdengelt.
Da die Nabe aus einer Leichtmetallegierung besteht und die Lagerringe aus Stahl sind, haben die Teile unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten. Dies könnte man nutzen um die Lagerringe leichter aus- und einpressen zu können.
Nach der Demontage der Außenringe säubert man die Bohrung der Nabe gründlich.
Hier sieht man den Lagersitz des inneren Radlagers, der Außenring schon ausgeklopft, der Innenring des äußeren Lagers steckt noch drin.
Hier beide Außenringe herausgeklopft.
Der Einbau der neuen Lager erfolgt nun in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau. Allerdings sollte man die neuen Außenringe nicht mit dem Hammer einklopfen, sondern Einpressen. Auch die weitverbreitete Unsitte, die Lager nach dem Einklopfen dann erst mal über die Radlagerspielschraube anzuknallen und dann wieder zu Lösen ist aus Sicht der Lager kontraproduktiv. Auch wenn immer viele Schrauber glauben, nach alter Väter Sitte ginge das so. Laßt das bitte.
Man preßt den Außenring des inneren Radlagers in die Nabe. Zu diesem Zweck habe ich mir Einpreßstempel gedreht und bin zum Einpressen der Lager auf eine Drehdornpresse.
Dabei preßt man die Außenringe natürlich über die Borde und nicht über den eingelegten Innenring ein.
Beim inneren Radlager ist dabei zu beachten, daß man den Dichtring erst einpressen darf, wenn der Innenring mit Wälzkörpersatz gefettet eingelegt worden ist.
Der Dichtring läßt sich ebenfalls auf der Drehdornpresse montieren.
Somit ist der Stand der Dinge mittlerweile so:
Inneres Radlager komplett montiert und befettet, Dichtring montiert, Außenring des äußeren Lagers montiert.
Wenn man nun in die Nabe schaut, sieht man, daß zwischen den Lagern ein ordentlich breiter Hohlraum ist. Dieser wird großzügig mit Fett gefüllt.
Nun befettet man noch den Wälzkörpersatz des äußeren Radlagers und setzt Diesen in den Außenring ein.
Somit ist die Nabe fertig und kann wieder auf den Achsschenkel aufgesteckt werden. Anschließend wird die gesäuberte Unterlegscheibe und die Klemmutter wieder montiert, die Mutter wird dabei handfest gezogen.
Es folgt:
Einstellen der Radlager
Die Lagerung der Nabe besteht, wie wir ja jetzt gesehen haben, aus zwei Kegelrollenlager in X-Anordnung, welche axial vorgespannt bzw. spielfrei gestellt werden müssen.
Dazu wird die Klemmutter auf dem Achsschenkel so weit angezogen, daß sich die Unterlegscheibe mit einem größeren Schraubendreher gerade noch so verschieben läßt. Dies hat sich als Einstellwert bei meinen Autos seit Jahren bewährt.
Die Klemmutter muß mit der Klemmschrauben unbedingt gegen verdrehen gesichtert werden.
Nun fehlt nur noch die Fettkappe auf der Radnabe. Diese wird mit Fett etwa halbvoll gefüllt und wird anschließend mit einem Kunststoffhammer in die Nabe geklopft.
Nachdem nun die Lager ersetzt und die Lager eingestellt sind, sollte man die Bremsscheibe säubern und die Bremssättel erst dann wieder montieren.
Mit ein bischen Vorsicht und Geschick lassen sich also die Radlager gut und gerne selbst ersetzen.
Noch ein abschließendes Wort zum Radlagersatz:
Diesen sollte man nicht unbedingt nach Preis kaufen. Im PZ gibt's die Lager und den Dichtring einzeln und wenn man die Preise für die 3 Einheiten pro Nabe erfragt, kommt man ungefähr bei 50 Euros pro Nabe raus.
Im Handel gibt es noch billigere Lagersätze, welche dann entweder als komplette Radlagersätze (beide Lager, incl. Dichtring, incl. Tube Fett) oder ebenfalls als Einzelteile angeboten werden.
Preislich konnte ich die Spanne von 25 Euro bis 50 Euro pro Nabe in Erfahrung bringen.
Ich kann hier nur dazu raten, nicht grad das billigste Angebot zu nehmen,
auch wenn sich die Verpackungen der Teile gleichen. Von unbeschrifteten Teile
oder neutralen Verpackungen würde ich absehen.
Es gilt grundsätzlich: Man bekommt das, was man bezahlt. Der "Aftermarket"
ist keine soziale Stiftung, sondern ein knallhartes Geschäft.
Außerdem: Erstausrüster-Qualität bekommt man ohnehin nicht
mehr, also gebt Euch keinen Illusionen hin, da kann man kaufen, wo man
will.
Warum?
Welcher der Teilehersteller hat denn irgendeine Verpflichtung oder
eine Vereinbarung mit dem freien Markt? Nicht mal den Vertragswerkstätten
gegenüber gibt es solche Verpflichtungen.
Gute Fahrt.
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